10 Tipps und Tricks für Ultra-Bikepacking-Touren

Eine Reflektion meiner Transcimbrica-Teilnahme

1. Optimierung der Pausenstrategie

Pacing- und Pausenstrategie müssen zusammenpassen, sie können nicht getrennt voneinander betrachtet werden. Zudem muss die Strategie zum Fahrer passen.

Ich beschreibe ich hier meine persönlichen Erfahrungen und Strategien, wie ich die Gesamtfahrzeit auf Ultradistanzen über mehrere Tage optimiere. Das bedeutet aber nicht, dass dies die einzige und beste Strategie ist 😉 Vielmehr dient mir das Schreiben zu Selbstreflexion und mag andere beim Finden ihrer persönlichen Strategie inspirieren.  Vor diesem Hintergrund freue ich mich über euer Feedback und eure Erfahrungen.

Minimierung der Pausenzeiten, auch auf Kosten der Nettogeschwindigkeit

Pausen kosten Zeit. Und keine Pausen auch. Solange ich nicht fahre, komme ich nicht vorwärts. Diese Standzeiten wieder reinzufahren, wird mit zunehmender Fahrdauer immer weniger möglich, weil auch die Nettogeschwindigkeit über die Gesamtzeit sinkt.

Überhaupt nicht schlafen ist auch keine Lösung

Beim Fahren ohne Pause sinkt meine Fahrgeschwindigkeit mit zunehmender Ermüdung immer weiter. Gleichzeitig steigt die Erschöpfung trotzdem weiter an. Diese Negativspirale führt damit irgendwann dazu, dass ich ganz ohne Pause tatsächlich noch langesamer werde, als mit. Dazwischen gibt es ein Optimum, das sicher von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich ist; ja sogar von meiner eigenen Tagesform abhängt. Es gab schon Events, in denen ich nach 12 Stunden eine kurze Schlafpause gebraucht habe. Dagegen lag die längste durchfahrene Zeit ohne Schlaf bei 46 Stunden.

 

Wann ist nun der richtige Zeitpunkt für eine Schlafpause?

Und wie lange muss die Pause mindestens sein, um danach wieder substantiell weiter zu kommen? Wie lang diese mindestens sein muss und höchstens sein darf, kann ich im Moment nicht sagen.

Auf der Transcimbrica habe ich die Erfahrung gemacht, wie es sich anfühlt, zu spät und zu kurz zu schlafen. Ich hatte sehr lange Etappen mit einer Dauer von zwischen 35 und 45 Stunden mit jeweils nur einer (zu) kurzen Schlafpause von 60 – 90 Minuten. Das führte bei mir zu einer sehr tiefen Erschöpfung am Ende der Etappe verbunden mit einer sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeit. Das Körpergefühl dabei ist beschissen, ohne dass sich das Leiden auszahlt.

2,5 bis 4 h Schlaf pro Nacht sollten reichen

Aus Erfahrungen von anderen Events sollten zweieinhalb bis vier Stunden Schlaf innerhalb von 24h reichen, um danach wieder einen weiteren Tag durchzufahren. Das ist ungefähr auch die Zeit, die es in kühlen Sommernächten braucht, bis ich ohne Isomatte nicht weiterschlafen möchte, weil es mir zu kalt wird und ich ohne Wecker aufwache. Damit ist auch sichergestellt, dass ich nicht vom Wecker aus einer Tiefschlafphase gerissen werde. Das hilft ungemein, um sich selbst nach einer kürzeren Schlafpause besser erholt zu fühlen.

Höchste Priotität hat die  Fahrsicherheit! Wenn mir die Augen zufallen (Sekundenschlaf), ich nicht mehr einfach geradeaus fahren kann oder ich merke, dass sich meine Wahrnehmung verändert, ist es höchste Zeit für eine Pause.

Minimale Schlaufdauer ist nicht trainierbar

Die minimal notwendige Schlafdauer bei verschiedenen Menschen sehr unterschiedlich und nicht trainierbar.

2. Pacing mit Wattmesser

Wattmesser, Puls und Trittfrequenz sind meine Kennzahlen zur Steuerung meiner Geschwindigkeit.

Über die Tretleistung begrenze ich auch kurzfristige Leistungspeaks,

insbesondere in der Anfangsphase und nach längeren Pausen. Ich vermeide Leistungsspitzen jenseits meiner Schwellenleistung. Das gilt insbesondere auch für Anstiege, bei denen die gefühlte Anstrengung der Tatsächlichen immer hinterherhinkt.

Die Dauerleistungswerte liegen im unteren G1 Bereich, ideale Durchschnittswerte im oberen Regenerationsbereich. Diese sehr tiefen Werte hängen allerdings damit zusammen, dass ich versuche, meine Standzeiten zu minimieren. Bei längeren Standzeiten liegen die Durchschnittswerte eher noch tiefer, wenn die Pausen mit in die Durchschnittsbildung eingerechnet werden.

3. Speed und super Schaltgeschwindigkeit mit meiner Rohloff

Nach meiner ersten langen Tour mit der Rohloff Speedhub bin ich 100%ig zufrieden und sehe mich in meiner Entscheidung für die 14-Gang Nabenschaltung bestätigt. Ich konnte auf der Tour auch die bekannten Einfahreffekte spüren, die Fahrgeräusche in den oberen 7 Gängen nahmen deutlich ab und die Gänge ließen sich mit noch weniger Kraftaufwand wechseln.

Übersetzung von 46:18

Die Wahl einer Primärübersetzung von 46:18 hat perfekt für diese Tour gepasst. Die resultierende Entfaltung von 1,55 m bis 8,17m hat sowohl für die kurzen und teilweise sehr steilen Gravelpassagen als auch für die schnellen Passagen mit Rückenwind sehr gut gepasst.

Die richtige Übersetzungswahl sollte eigentlich selbstverständlich sein. Trotzdem sieht man immer wieder FahrerInnen, die am Berg nicht weit genug zurückschalten können, weil es an kleinen Gängen fehlt. Das ist mäßig effizient, geht auf Gelenke und Sehnen und kostet vor allem Fahrspaß. Aus eigener Erfahrung braucht man auf Ultradistanzen mindestens 3 Gänge mehr, selbst wenn sich das im normalen Training komplett unnötig anfühlt. Aber nach 20 Stunden im Sattel sieht die Welt halt anders aus 😉

Dazu kommt noch das höhere Gewicht durch das Gepäck, was zusätzlichen Übersetzungsspielraum erfordert.

Super Schaltgeschwindigkeit mit Rohloff

Sehr angetan war ich auch von der hohen Schaltgeschwindigkeit. Der Drehschaltgriff ist sicher eine der schnellsten Schaltungen. Zudem kann beim Treten und als auch bei Pedalstillstand geschaltet werden. Ich erinnere mich an eine Situation auf Schotter, in der am Ende einer Abfahrt nach einer Kurve unvermittelt eine Bachfurt auftauchte, mit etwas mehr Wasser als üblich. Wenn ich da nicht schnell genug meinen kleinsten Gang reinbekommen hätte, wäre ich mitten im Bach abgestiegen.

4. Viel Licht in den langen Nächten

Ein helles Licht in der Nacht ist für die Augen weniger anstrengend und wirkt damit deutlich weniger  ermüdend, als eine schwache Beleuchtung. Bei meinem neuen Rad habe ich deshalb die akkubasierte Lupine Piko verbaut.

Super lange Leuchtdauer der Lupine – 125 h Licht!!

Ein 500g schwerer 10.000 mAh Akku war am Ende der Tour noch mehr als halbvoll, trotz ausgedehnter Nachtfahrten in langen nordischen Nächten. Möglich war das durch die Lupine App, mit der ich die maximal 4 Leuchtstufen der Lampe nach meinen Bedürfnissen konfigurieren kann. Die sparsamste Stufe liegt bei 0,6 Watt, die mir zu jeder Zeit genug Licht gebracht hat. Schon bei meiner normalen Geschwindigkeit in der Ebene war sie so heller als eine High-End Dynamolampe. Die Überlegenheit des Akkulichts wird umso größer, je langsamer die Fahrgeschwindigkeit wird, man denke hier nur an Mittelgebirge oder gar alpines Gelände. Oder den dänischen Gegenwind 😉

Mit dieser Konfiguration bekomme ich bis zu 125 Stunden lang Licht, das sind fast 9 komplett durchfahrene 14 h-Stunden Nächte. Das Gewicht liegt dabei bei rund 560 g, 60 g Lampe und 500 g Akku.

5. Pannensicherheit auf Gravelabschnitten mit Feuerstein (Flint) 

Die Gravelabschnitte auf der Transcimbrica enthalten mitunter messerscharfen Feuerstein, eine Besonderheit auf dänischen Gravelpassagen in Jütland. Die messerscharfen Flintsteinchen sind rasierklingenscharf und fahren sich wie Glasscherben in den Reifen (siehe Foto rechts), bis der Reifen irgendwann buchstäblich durchgeschnitten ist.
Deshalb stand die Pannensicherheit der Reifen für die Tour durch Dänemark auf meiner Prioritätliste ganz oben – noch vor Gewicht und Rollwiderstand.

Kälte, Nässe und Dunkelheit erschweren die Reparatur

Die Pannentragödien sind in vielen Transcimbricaberichten nachzulesen. Es wird von etlichen Platten berichtet. Schon das Fixen kostet Zeit. Verschärft wird die Situation noch durch Nässe, Kälte und evt. Dunkelheit, die die Reparatur zusätzlich erschweren und so manchen zur entnervten Aufgabe gebracht hat. Das wollte ich unbedingt vermeiden.

Der Preis dafür war ein etwas schwerer Reifen, der Schwalbe Marathon Almotion 1,5 mit Schlauch. Er rollt ganz gut, ist hinreichend pannensicher, auch wenn es sicher mittlerweile auch komfortablere schlauchlose Reifenoptionen gibt. Damit bin ich die ganze Strecke ohne Platten durchgekommen.

Wenn auch mit etwas Glück. Hätte ich nicht kurz vor dem Ziel einen ein cm langen, messerscharfen Stein im Hinterreifen entdeckt und rausgezogen, hätte der sicher noch seinen Weg zum Schlauch gefunden.

Auf den Reifen bin ich durch einen umfassenden Reifentest Blog gekommen, in dem Strassen, MTB und Torenreifen bezüglich Rollwiderstand und Pannensicherheit getestet und verglichen werden. Hier geht es zum Test: https://www.bicyclerollingresistance.com/

6. Schutzbleche halten den Antrieb sauber und die Füße trocken

 

Schutzbleche halten Nässe und Dreck fern und tragen so dazu bei, den Körper trocken und warm zu halten. Dies gilt insbesondere für die Beine und Füsse. Funktioniert aber nur, wenn das Schutzblech lang genug ist, was in der Regel nicht der Fall ist. Abhilfe schafft hier ein Spritzlappen. Ich habe vor der Tour den Fahrer XL montiert (https://www.fahrer-berlin.de/en/cargo-bike/spritzlappen) Mit beeindruckendem Erfolg, denn er hat nicht nur die Füsse vor Nässe geschützt, sondern auch einen Grossteil des Drecks vom Antrieb ferngehalten, was zu einer deutlichen Effizienzsteigerung geführt hat.

8. Logistische Infos entlang des Tracks sparen Zeit

Informationen über Schlaf und Einkaufsmöglichkeiten helfen ungemein. Bislang habe ich es nicht für nötig gehalten, mir den Track einer Strecke im Vorfeld genauer anzusehen. Lediglich paar Eckinformationen zur Strukturierung der Strecke hatte ich im Kopf, z.B. Anzahl der Trackabschnitte und ihre Länge. Ein kurzer Blick auf das Höhenprofil. Wie weit ist es bis zum Wendepunkt, Grenzen oder Fähren.

Der offizielle Transcimbrica Track hatte viele Waypoints mit Informationen über Supermärkte, Bäckereien, Fast Food Locations, jeweils mit Öffnungszeiten sowie einige Shelter entlang des Tracks. Ein super Service der Veranstalter. Leider konnte ich sie auf dem Navi nicht sehen. Und als diese Information für mich relevant wurde, war ich so müde, dass es mir nicht in den Sinn kam, die Schriftgröße am Navi zu ändern 😉

Track auf Google Maps hochladen

Das nächste Mal würde ich zudem den Track nach Google Maps hochladen, um dann damit die Möglichkeit zu haben, entlang der Strecke nach Hotels oder Läden suchen zu können.

Shelter App installieren

Zudem gibt es Shelter Apps, zum Finden von trockenen, windgeschützten Übernachtungsplätzen. Eine große Hilfe, insbesondere bei den widrigen Wetterbedingungen.

https://shelterapp.dk/
https://play.google.com/store/apps/details?id=dk.shelter.app&hl=en

Und nicht zu vergessen, genug Strom zum Nachladen, um all diese Informationsquellen tatsächlich auf dem Handy nutzen zu können.

10. Warme Kleidung – Kälte killt

Und Nässe wird irgendwann zu Kälte. Im Idealfall erst dann, wenn ich nicht mehr trete 😉

Ich bin im Frühjahr viel im Winter draußen gefahren und habe genau die dabei bewährte Kleidung auf der Transcimbrica angezogen, siehe auch Packliste. Einzig habe ich zusätzlich einen Wollpulli unter meiner (weiten) Softshelljacke angehabt und eine zusätzliche Mütze unter die Sturmhaube gezogen.

Damit war es mir zu keiner Zeit kalt, solange ich gefahren bin, dafür um die Mittagszeit eher zu warm.

Besonderes Augenmerk habe ich auf warme Hände und Füße gelegt.

 Warme Handschuhe

Bei den Handschuhen viel meine Wahl auf die Fäustlinge aus Faserpelz von Helly Hansen (https://www.hellyhansen.com/de_de/hh-polar-mittens-67753) Sie sind extrem warm, insbesondere auch bei andauerndem Regen. Bei leichtem Regen bleiben die Hände sogar trocken, da die Nässe konstruktiv von den Händen ferngehalten wird und das Material extrem offen für den Abtransport von Feuchtigkeit ist. Ich war erstaunt über diese Wirkungsweise und den Effekt. Über weite Strecken habe ich die Handschuhe über meine Auflieger gestülpt, weil sie mir zu warm waren. Schon das Greifen von außen hat die Hände bei einstelligen Temperaturen hinreichend gewärmt.

MTB Radschuhe mit Überschuhen

Bei der Wahl der Schuhe habe ich mich für meine normalen MTB Schuhe mit wasserdichten und gut gepolsterten Überschuhen entschieden. Dazu habe ich die Füße vor dem Start dick mit Vaseline eingeschmiert, Baumwollsocken drüber gezogen und zum Schluss ein dünnes Plastik Vespertütchen über den Vorderfuß gestreift. Damit bin ich in den Schuh. Wichtig ist, diesen nicht zu fest zu zumachen, so dass die Durchblutung nicht behindert wird. Dieser Aufbau hat eine ganze Reihe von Vorteilen. Vaseline schützt vor einem Aufweichen der Haut, falls doch mal Wasser in den Schuh kommen sollte. Die Plastiktüte stellt eine weitere Zwiebelschalen-Isolationsschicht dar, die die Luftzirkulation weiter einschränkt, aber gleichzeitig Feuchtigkeit nach hinten großräumig entweichen lässt. Der normale MTB Schuh ist offen, so dass größere Mengen an Wasser, sofern sie denn mal in den Schuh kommen sollten, auch wieder abfließen können. Zudem ist sichergestellt, dass sich kein Fußschweiß über die Zeit im Schuh sammelt. Die Überschuhe stellen eine gute Isolation gegen Kälte dar.

Erstaunlicherweise hatte ich trotz bisweilen starken Regens immer trockene Füße. Ein weiterer Hauptgrund dafür war ein breites Schutzblech mit langem Spritzlappen, der alles vom Reifen kommende Wasser fern vom Schuh gehalten hat.

Damit hatte ich die ganze Zeit angenehm warme Füße.

Ausblick

Für Interessierte folgt noch ein  Beitrag zu meiner Packliste.

Nun bin ich gespannt auf Eure Erfahrungen und Tipps!

Ich freue mich – unten auf dieser Seite – über Anregungen und Ideen von euch!